Ｆ１スーパーアグリの08年シーズンのＦ１参戦が決定しました。
関係者各位様 おめでとうございます。
カメラマンのＭＳ君、ＳＡの仕事頑張ってね。
本日、ホンダより「2008年Honda F1世界選手権参戦体制」の発表があり、
『テクニカルパートナーとして、SUPER AGURI F1 TEAMにもエンジン等を供給する。』
という一文が書かれていました。
また
スーパーアグリのＨＰにも
SUPER AGURI F1 TEAMが新たなパートナーと2008年度ドライバーラインアップを発表
というコンテンツが掲載されています。
もちろんドライバーは
佐藤琢磨選手と
アンソニー･デビィッドソン選手
スーパーアグリのＨＰによると、イギリスの投資家グループであるマグマ社がスーパーアグリ(の株？)を取得したということです。
このあたりはビミョーな感じですが、じつはマグマグループというのは、業界関係筋には馴染みのある人物が関係しているんです。
代表はマーチン・リーチという人で、かれはかつてフォードからの出向という形でマツダの開発責任者を勤めた人(確か常務だったはず)なんです。
モータースポーツ好きで知られ、当時ル･マンを制したマツダ7８7Ｂを駆ってグッドウッド・フェスティバルを走り、見事クラッシュ！ という前歴も・・・。
また、マツダの三次テストコースの事故率は彼が高めたと言われるほど走るのが好きな役員さんだったんです。
プレス対抗ロードスター4時間耐久レースにも参加。
そのレースにはボクも参戦していて一緒に走ったのを覚えています。
その後ヨーロッパフォードの社長を務めたあと独立して投資会社＝マグマ社を設立。
プレス関係者の間では、かなり親しみをもって迎えられた数少ない外人の役員さんだったんです。
それだけに、ボク個人としては、良くわからないオイルマネーとか、ロシアのお金持ちが買い取るよりは、良かったんじゃないかと思うわけです。
まあ、現在の彼は(昔とは)また別の立場にあるので、今後スーパーアグリがどんなふうになるのかは判りませんけど･･･。
ともかく第一戦に参加が間に合って良かった。
また今年も佐藤琢磨の走りが見られる
ということで、今シーズンもＦ１を楽しく見られそうです。
東京オートサロンに行ってきました。
１１日午前中はプレスデーで一般入場は出来ないはずなんですが、それでもすんごい人。午後になると歩けないくらいほどになって、チューニングカーやクルマのモディファイに関する人気の高さが伺えます。
とはいえ、人が群がっているのはほとんどキャンギャル。
日産ブースに行ったら、黒山の人だかりになっていて、いったいどんな過激なキャンギャルがいるのかと思ったら、ＧＴ−ＲのＧＴ仕様車でキャンギャルはいませんでした。
ちょっとホッとしたりして･･･。
良くも悪しくもキャンギャルがひとつの目玉になっているわけで、それで人が集まるという側面もあるんですけど･･･。
いずれにしても、今年の目玉はやはりＧＴ−Ｒ。とはいえ発売時期が昨年くれということもあって、まだ各チューニングショップさん、チューニングメーカーさんとも、、ハードチューンまで行っておらず、「うちはＧＴ−Ｒのチューニングをするぞ！」という狼煙を上げたという感じですかね。そんななかにあって、ＮＩＳＭＯのＧＴ−Ｒはレース仕様ということもあって、少なくとも外観はかなり激しくモディファイされていて、注目を集めたんでしょうね。
それにしても、すごい数のＧＴ−Ｒが出展されていました。
それから興味深いタイヤが２つ出展されていました
ひとつはブリヂストンのポテンザＲＥ１１。これはＲＥ０１Ｒの後継モデルですね。
当然パフォーマンスは先代を上回っているはずですから、どんなにグリップ性能が高いのか、すごく楽しみです。
もうひとつはダンロップ ディレッツァスポーツ☆(スタースペック)。こちらもディレッツァスポーツのグレードアップバージョンなのだと思います。Ｚ１は、グリップとコントロール性のバランスの良いタイヤだったのですが、絶対的なグリップ性能や直進付近のあいまいな手応えがイマイチだっただけにどんなチューニングが施されているのか、楽しみです。
この２つのタイヤに関しては、そのうち報告できるんじゃないかと思います。
それから、オートサロンで気になったのは自動車メーカーがデ〜ンと大きなブースを構えていること。ショーに出展して会場を賑わわせてくれるのはいいことだと思うんですが、もうちょっと控えめにして、ワークス系チューナーやメーカーとつながりの深いチューニングショップ(含むメーカー)を全面に出してはいかがでしょうかねえ。
自動車メーカー系のキャンギャルも東京オートサロン仕様で、派手でセクシーなんで、それはそれで見ていて楽しめるんですけど、自動車メーカーが全面に出てきてどうするのよ、ハッキリ言ってここでの主役はアフターマーケット。アンタ方じゃないでしょう！ って気がします。
そうすると、こんなクルマももっと目立つんっじゃないかと思うんですけど･･･。
ちなみにこのクルマは、ＳＴＩ Ｓコンセプト。２･２リットルに排気量を拡大したレガシイで、エンジンチューンや、サスペンションセッティングを含め「スバルの神の声」と言われた元スバルテストドライバーの大親分であり、現ＳＴＩ在籍の辰巳英治さんが腕を振るったチューンドレガシイ。
Ｓコンセプトということは、以前ＳＴＩ Ｓ４０１というレガシイベースのチューニングバージョンがありましたが、その後継であることを暗に示唆したモデルということですね。ということは、そのうちこれに近い形で発売されるはずです。
最近ジジイになったせいか、ハードなチューニングカーに乗る仕事が少なめで(本人はやる気満々なのですが･･･)、このオートサロンで社長やメカ、営業、広報担当の方々と久々にご挨拶、なんて場面も多々あって、会場をひとまわりするだけでもずいぶん時間がかかってしまいました。
それでもお会いできなかった方々へ、失礼ながらこの場でご挨拶させていただきます。
「本年もよろしくお願いします」
カメラが壊れてからテンション下がりまくりです。
２年くらい前まで、写真なんてぜんぜん撮る気もなく、カメラなど一切持たなかったのですが、このブログを始めるすこし前、そう、ルミックスＦＺ５というデジカメを買ってからですね。ことあるごとに写真を撮るのが習慣みたいになってしまいました。
それはそれで具合が良く、取材のメモ代わりにクルマの外観や細部を取って、原稿を書くときの資料に役に立ってました。
で、カメラが壊れてみると、これがけっこう不便というか、もの足りないというか･･･。
そんなわけで、新しいの
買ってしまいましたとはいっても型遅れのやつですけどね。
今度のはルミックスのＦＺ７といって、ＦＺ５より少し後に発売されたヤツです。マイナーチェンジモデルっていうんでしょうか。
フードの取り付けがネジになってしっかり取り付けられるようになっていたり、マニュアルフォーカス機能がついていたり、６００万画素になっていたり、モニターが面が少し大きくなっていたりと、各部グレードアップしています。
クルマのマイナーチェンジに似ているかもしれません。
エンジンや吸排気系に手を加え、多少パワーアップ(画素数アップ)が施され、パーツのクオリティ(ネジ式フード採用)や、インテリア(大型モニター採用)によって質感がアップ。ボディ少し大きくなっている、なんてところまで似ています。
ボディが大きくなったのは余計ですね。画素数もじつはあまりこだわっていません。パソコンで使う分には500万画素もあれば十分ですから。
携行性の良さと機能のバランスが程よかったＦＺ５に比べると、ひと回り大きくなったことで
取り回し携帯性が若干落ちました。
ボクの使っているバッグの中にすっぽり入ったのが、ギュウギュウな感じになってます。これも駐車場での出し入れに気を遣うようになったマイナーチェンジ後のクルマ似てているかもしれません。
多少重くなったので、持ち運びに重さを感じるようになりましたが、カメラを構えると重い分だけ少し安定感があります。
５００万画素→６００万画素は、持て余すほどじゃないので、あればあったで便利(これは車重とパワーの話しに置き換えられます)。
う〜〜ん、いよいよクルマに似てる。
そう考えてみると、今のクルマってのが見えてくるような気がします。
性能をよくし、機能性を高め、質感をよくして、エンジニアリング的には性能をアップさせている。
でも、そういう性能って、あればあったで嬉しいけれど、別になくても困らないんですよね。そのクラスのクルマ(カメラ）にとっては。
それより手頃な使い易さってのが重要なわけです。
ボクのカメラに期待するのは、シンプルな操作性と軽さ。そして安いのが重要です。
ただし、ＦＵＮな部分というのがないとダメ。
カメラが壊れて、とたんに写真を撮らなくなった自分にビックリしているくらいです。
ちなみに、(ボクにとっての)新型機導入後初の写真はコレ。
写真の出来栄えは相変わらずですが･･･。
そう、これはアウディ･ドライビング･エクスペリエンスのスクールカーです。アバントも導入されました。カラフルになりました！ クルマに詳しい人はもう少し違うところにも気がついてもらえるかもしれません。参加される方、しようかなあ･･･と思っている方、ど〜ぞお楽しみに。
ダイハツの軽自動車勉強会というのにお招きいただいたので大阪に行ってきました。
じつはダイハツは今年3月で創業100年(！)を迎えた老舗自動車メーカーなんです。その記念事業の一環として資料展示館『ヒューモビリティワールド』を５月７日、大阪府池田市ダイハツ町に開館。これも見学させてもらうことができました。
現在ダイハツはトヨタ傘下で、軽自動車メーカーとしての地位を確立していますが、創業は１９０７年３月。『発動機製造株式会社』としてスタートしたんだそうです。
それがなぜダイハツになったのかというと、(これは聞きかじりなのですが)大阪の発動機製造�蠅箸いΔ海箸�ら、大阪発動機、通称ダイハツとよばれていたみたいで、それを１９５１年に社名にしたらしいです。
ダイハツといえば軽３輪車ミゼット。というくらいに有名(ぼくらの世代では）ですが、
ダイハツのルーツは右の写真の３輪自動車にあるんです。
資料によると、昭和初期、外国製エンジンを積んだ３輪自動車が人気だったそうで、ダイハツは国産エンジンの開発に着手。組み立て業者に売り込みに行くものの取り扱ってもらえず、それなら車体も自分のところで作ろうということで、１９３０年１２月にダイハツ１号車ＨＡ型が開発。３１年３月には改良型を、さらに同年８月にチェーンドライブから差動装置(デファレンシャルのことですね)付きシャフトドライブ式に。そしてＨＤ型こののタイプが完成したわけです。それにしてもものすごいバイタリティですよね。
このクルマが発動機製造株式会社の最初の自動車です。これが人気を呼んで３輪自動車市場のトップになり、自動車メーカーとしての一歩を踏み出したんです。
ちなみに、ガソリンタンクのところにダイハツって入ってるんですよね。すでに当時からダイハツと呼んでいたってことですかね？
いまでこそ“軽自動車のダイハツ”ですが、意欲的なクルマがいくつも作られています。
左からＢＥＥ、ダイハツスポーツ、ダイハツＰ−５です。
ＢＥＥは３輪自動車のノウハウを生かして作られた３輪自動車で、１９５１年に作られています。手作業が多く大量生産に向かないことで３００台が作られただけで生産を終了してしまったんだそうです。
乗用車として市販されたんですが、大阪ではタクシーとしても使われていたそうです。エンジンはＯＨＶの水平対向２気筒。８０４ｃｃのエンジンを搭載していました。
真ん中の写真は、ダイハツスポーツは幻のスポーツカー。１９６３年のトリノショーに出品されたクルマで「自動車先進国に一石を投ず」という自動車黎明期にあった日本のエンジニアの熱い思いを込めたショーモデルだったんだそうです。その熱い思いが今の自動車大国日本まで繋がっているということなんですね。直４ＯＨＶ、７９７ｃｃのエンジンを積んでいました。
イタリアのデザインメーカー＝ピニアーレ社のデザイン協力を求めたスマートなクーペで、いま見てもカッコいいなあと思える美しい車です。
右の写真はダイハツのスポーツカーＰ−５です。第一作目のＰ−１で鈴鹿サーキットのレコードタイムを叩きだしたのは発動機製造株式会社の面目躍如と行ったところでしょうか。
Ｐ−５は第５作目のスポーツカーで、１９６６年の日本グランプリで見事クラス優勝を果たしています。１２９８ｃｃのＤＯＨＣ４気筒エンジンから１４０馬力を発揮し、最高速は２４０ｋｍ/ｈにも達したという高性能マシンでした。
ヒューモビリティワールドは、こうしたダイハツの歴史の展示だけでなく、現在から未来に向けてのメッセージや、ダイハツの思い描く未来のモビリティにまで及んでいます。
そうそう、先日筑波サーキット・コース１０００で行なわれたＥＶフェスティバルにも参戦していたコペンＥＶのモーターの展示などもありました。
それほど巨大ではありませんが、ダイハツというメーカーがどんなメーカーなのかというのを知ることのできる興味深い資料館でした。１時間ほどの見学時間だったのですが、あと１時間や２じかんは見ていたいなあと思いました。なにごとにも飽きっぽいボクとしては、この時間感覚は稀なことなんですよね。
というイベントが５月５日に行なわれました。
以前
このブログでも紹介しましたが、今回はその筑波１０００バージョン。
コンバートＥＶと呼ばれる乗用車のエンジンをモーターにコンバートしたクルマや、電動カート、電動フォーミュラーといったクルマで、３０分の耐久レースをやったり、ジムカーナをやったり、タイムアタックをやったりと、ＥＶ三昧の一日でした。
電動自動車というと、実用化などまっだまだ先というイメージがあるかもしれませんが、すでにナンバーを取得して走っているクルマがけっこうあります。メーカーからも東京電力や官庁などに販売(レンタル？)されていて、気を付けて街を走るクルマを見ていると、時々見かけることができるのではないでしょうか。
だからといって即座に電動自動車がガソリン車に取って代わるということはないと思いますが、シティコミューターとしてなら、すぐにも実用化できるくらいのレベルには達しているんです。
リチウムイオンを搭載したコンバートＥＶは、ミニサーキットとはいえ、３０分間を全開で走りきれるくらいの性能があるんです。
また、今回ボクが乗った「小電友」というミニフォーミュラカーは、筑波サーキットのコース１０００で
４０秒２ を記録しました。
ちなみにこのタイムは、ランエボやインプレッサのライトチューンくらいの速さです。
「音のしないレーシングカーって面白いの？」
みんなそんな質問をするんですが、面白さに音はまったく関係ないですね。
もちろんガソリンエンジンのエキゾ−ストノートは刺激的で、興奮させられますが、それはひとつの要素に過ぎないって事なのでしょう。
むしろ音が少ない分、静かな興奮があって、独特のムードがあります。
帰りに自分のクルマのエンジンをかけると、あれ、こんなにうるさかったんだっけ？ なんて改めて感じさせられたりします。
ちなみにクルマの整備は、ゴム手袋とゴーグル着用が義務付けられています。電気を扱うための独特の装備ですね。
バッテリーの容量や電圧、モーターの容量、ギヤ比など、それはそれでセッティングも奥が深いです。競争というのはひとつに手段ですが、そうやって目的を絞って突き詰めていくと、その面白さってのは、内燃機だろうとモーターだろうとあまり関係ないんですよね。
まあ、こんなモータースポーツの楽しみ方もあるってことです。
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