ウッキーさいとうのウキキ★ブログ

モータージャーナリスト・斎藤聡の、つれづれ日記ブログ。

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A3のクワトロシステムとは?

質問がありましたので、A3のクワトロシステムに付いて少し書きます。

まずはめるさんの質問ですが、めるさんのA3 3・2クワトロは改良型ハルデックスカップリングによるクワトロシステムで、駆動トルク配分は90対10~50対50の間で駆動トルクのやり取りをします。
ブレーキをかけたときのハルデックスの制御ロジックは、手元に資料がないので、よくわかりませんが、実際に走って見た印象と、ESPやABSとの協調制御をしていることを考えると、90対10のままか、それより少しリヤに駆動配分を行なう程度ではないかと思います。
強いブレーキをかけたときにA4(50対50のタイプ)と違う感じがするという感覚はかなり正しいと思います。

カーブでは走り方にもよりますが、後輪へのトルク配分は多くなっているはずです。
アクセルを踏んで激しくコーナリングしている場合には、限りなく50対50に近い駆動配分になっていると思います。逆にアクセルを踏まずににしてカーブを曲がっているときには、前後のタイヤの回転差≒差動制限を緩め、カーブを曲がりやすくするために、駆動トルク配分は比較的少なめになっているはずです。


ここからは話しのついでの独り言です。

A3系のクワトロシステムは、他のアウディの4WDシステムとは異なり、駆動力の伝達に電子制御の油圧多板クラッチを使っています。ハルデックスカップリングと呼ばれているのがそれで、リヤデフ直前にリヤデフと一体になって組み付けられています。

横置きエンジンのA3は、ゴルフとシャシーを同じくするFF車で、これをベースに4WD化(3・2クワトロ)しています。エンジンからの出力は、トランスミッション内部でフロントデフと後輪側に振り分けられハルデックスカップリングまで駆動トルクは常に伝えられています。

ボルボに初めて採用された初期のハルデックスカップリングは、前後の駆動トルク配分を100対0・・・つまりハルデックスカップリング内でクラッチを完全に切り離し、後輪に駆動力がかからないように制御されていました。そして前後輪のタイヤの回転差がが8分の1回転以上すると即座にリヤに駆動トルクが伝達されるというものでした。
ちなみに100対0~50対50の間で駆動配分されていました。

初代TTの3・2クワトロはこのシステムですね。


ただ、このシステムだとFF⇔4WDをいったり来たりするため、駆動が切り替るところでクルマの挙動が大きく変化するのがウイークポイントでした。
ですから、たとえばコーナーでハンドルを切りだす瞬間はFF、カーブの中でアクセルを踏み込むと4WDに変化するのですが、このとき、どうしてもフトロントタイヤが滑り出してから後輪に駆動力が伝達されるため、後輪の駆動力が前輪の横滑りを増長させるような動きが出てしまいやすいんです。いわゆるプッシュアンダーというものです。

そこで登場したのが改良版のハルデックスカップリングです。
このシステムは初めからリヤに5%から7%くらい(アウディでは10%といっています)常にリヤに駆動をかけているんです。
アウディA3でいうと90対10~50対50の間でトルク配分します。

数字のマジックともいえるのですが、ほんの10%くらいでなにが違うんだと思うかもしれませんが、後輪にまったく駆動力がかかっていないと、フロントタイヤが滑り出してからでないと後輪は駆動しません。ところが初めから駆動力がかかっていると、カーブでパワーをかけたときも、格段に滑らかにトルクが行き来できるようになります。しかもリヤに駆動力がかかっていると、後輪の安定性は圧倒的に高くなります。

具体的には、初期のハルデックスカップリング式4DWで雪道の登坂路からスタートしようとアクセルを無造作に踏み込むとフロントタイヤが激しくホイールスピンします。遅れて後輪に駆動力が伝わり4WDになっても前輪のホイールスピンにつられるように後輪もホイールスピンしてスムーズに発進しにくかったんです。
ところが改良型ハルデックスカップリングだと、無造作にアクセルを踏み込んでも4つのタイヤでトルクを受け止め、驚くほどスムーズに発進できます。

クワトロダンスを行なうときも同様で、初代TTのクワトロだと、フロントタイヤが滑ってから駆動トルクがリヤに伝わるためなかなか上手くダンスできないんです。また強引に姿勢を作ってもアクセルの断続で瞬間的にリヤへの駆動トルクがカットされてしまうようで、アクセルを踏み直したときに一瞬遅れてリヤタイヤが滑り出すような動きが見られ、どうしてもギクシャクしたダンスになりやすいんです。

新型ハルデックスカップリングを採用したモデルは、最初にリヤをふりだすときに、多めにハンドルを切ってアクセルを強めに踏んでやる必要がありますが、それでリヤのスライドさえ作りだしてしまえば、あとはほとんどA4などに採用されているクワトロと同じような操作でダンスを持続させることができます。



つまり改良タイプのハルデックスカップリングは、FFベースの4WDを作る際に、センターデフを用いない比較的シンプルな駆動レイアウトを採用しながら、4WDならではの安定性と、滑らかな可変駆動配分、それによる優れた操縦性を可能にしたシステムだといえると思います。


すみません、また長々と書いてしまいました<(`^´)>

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コメント

前後逆にして欲しい

ボルボで乗った時は、なんじゃこりゃ~って違和感でいっぱいでした。
改良タイプは乗った事ないです。

ここからは、あったら良いなぁ って言う儚い希望です。
TTのパッケージにエンジンを背中(ミッド)に置いて、ハルデックスを前後逆に付けて欲しい。
ミニガヤルドを作って欲しい!
V6の3.2Lを乗せてくれたら、800万円でも買う!!
エリーゼRを売っても良い!!

買ったら、圧縮率を上げて高回転型にして300馬力オーバーにしてサーキットに持ち込む。
サスとブレーキも当然付け替える。
そして、エアロでダウンフォースをどうにかしたい。

TTのミッドシップ(可変トルク制御型フルタイム四駆)、出てくれたらメチャ嬉しいのになぁ‥
アウディの上の人に伝えておいて(^O^)/

  • 2008/05/28(水) 22:49:39 |
  • URL |
  • ヒロ #-
  • [ 編集]

ハルデックスは下り坂等でアクセルオフにすると機能しなくなる、と聞いていたのですが、最新型ではアクセルオフ時でも駆動がかかるのですね。

それにオレンジやブルーの箱(制御ユニット)がアフターでも出ていて後付で特性を変えられるみたいですよね。

個人の好みに応じて、その辺をいじってみても面白いかもしれませんね。

  • 2008/05/28(水) 22:55:56 |
  • URL |
  • kappe #dEBmsxjg
  • [ 編集]

恐縮です

長くてマニアックなブログを読んでいただいて恐縮です。

ハルデックスタイポウもかなり進化してるんですよね。
それとTTのパッケージでミッドシップあったら面白そうですね<ヒロさん

えっ、コントロールユニットでているんですか? それも面白そう。ただ、基本駆動配分が前寄りなんで、制御ボックスをどういじっても、たぶん後ろ寄りにはならないんじゃないかな? もっとも50対50になれば相当面白いでしょうね。

  • 2008/05/28(水) 23:58:57 |
  • URL |
  • ウッキー #-
  • [ 編集]

マニアックは大好き

車の構造については興味あるので大好きです。
ハルデックス自体の仕組みは良く知っていました。
ただ、プリトルクを駆けた改良タイプがあるのは知らなかったです。
マニアック、また期待してます(^o^)/

ちなみに、CGの車の構造についてのコーナーは、かなり専門的で難解なものです。
一応工学部出身なので、頑張って読んでます。挫ける時あるけど(ToT)

  • 2008/05/29(木) 02:29:19 |
  • URL |
  • ヒロ #-
  • [ 編集]

ありがとうございます

詳細なご説明、ありがとうございます m(_ _)m
難しいので何度も読んだのですが、普段運転していて感じていることが理解できたような気がします。
確かに普通に運転しているとFFとあまり変わりませんが、ワインディングのカーブで減速した後にアクセルを踏み込むと、「ぐいーん」と後ろから押されるような感じがするときがあります。実はこの感覚が気に入っていて、ワインディングに出かけているのですが。。^^;

それと、雪道は今年猛吹雪のときに行きましたが、FF車では行けなかった道も平気で走ってました。10%とはいえ、4輪駆動はやっぱり雪道や雨に強いですね^^

  • 2008/05/29(木) 12:32:09 |
  • URL |
  • める #-
  • [ 編集]

A4とA3の差を知りたかったので、とても嬉しいです。
詳細にありがとうございました。

  • 2008/06/02(月) 22:07:46 |
  • URL |
  • kururin #-
  • [ 編集]

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