本日からリヤシートベルトの着用が義務化されました。

「シートベルトなんて、つけるのかったるいよ」
と思われる方もいるのではないかと思いますが、
シートベルトは法律で決まっている、いないに関わらず、つけたほうがいいと思います。

理由は、それをしないと死んじゃう可能性が高くなるからです。
　　



昨年４月にJAFユーザーテストで日本自動車研究所の衝突試験路を使って、実験が行なわれました。自分のブログにもアップしているのですが、もう一回それについて触れてみたいと思います。

先のテストは２２・５km／hで走ってくる乗用車の側面に４５ｋｍ/ｈで走ってくるワンボックスが衝突するというシチュエーションです。

ワンボックスの２列め席には、３体のダミーが接地されていて、一番左側が３点シートベルト着用。中央席が腰ベルトのみ、右側がシートベルトなしとなっていました。

衝突時の映像をビデオで記録している（ＪＡＦ　ＨＰより)のですが、それを見ると、
�〆犬裡嚇瀬戰襯箸鬚靴討い織瀬漾爾蓮⊂彳佑両弖發鬟戰襯箸�受け止め、体に大きなダメージはないように見られます。

��中央席のダミーは衝突の瞬間、体が前に投げ出されるのを、腰ベルトで防いでいますが、腹部にかなり大きなダメージがあるように見えます。

��シートベルトなしは衝突の瞬間体が前に飛び出し、右から左に向かって走っているクルマに衝突しているため、衝突したクルマが左側にもって行かれた結果、全席ヘッドれ巣とに頭から衝突した後、Ｂピラー（前後ドアの間の柱部分)に突っ込んでいます。


衝撃度の詳細がＪＡＦのＨＰ上には公表されていないので、なんとも言えませんが、右側面を衝突された乗用車は、進行方向左側にスライドしています。また、ボディが変形することで実際の衝突エネルギーはかなり緩和さえｒているのではないかと思います。

ワンボックスのエアバッグが展開していないのが誤作動でないとすると、衝突エネルギーが１０Ｇ以下に緩和されていたか、あるいは走っているクルマの側面に衝突していることから、エアバッグが展開する範囲である正面から左右３０度よりずれているとＧセンサーが判断したか、単純にエアバッグの誤作動なのか。

そのあたりはなんともいえませんが、いずれにしても現実の衝突シーンでは机上で考えられたデータではカバーしきれないことも起こりうるということは言えると思います。

とは言うものの、後席のシートベルト装着、非装着の差は歴然としているのは判ると思います。


ちなみに４０ｋｍ／ｈからクルマで壁に衝突すると、およそ２０〜３０Gくらいの衝撃があるんだそうです。
つまり自分の体が２０倍から３０倍の運動エネルギーをもって前方に飛び出していくんです。５０ｋｇの人なら１トンから１・５トンのエネルギー物体になるわけです。
後席で子供を抱いているなんてのはもってのほかで、５ｋｇの赤ちゃんは１００ｋｇ〜１５０ｋｇになるわけです。お母さんの腕の力でそれを抱えているなんていうのは不可能です。手を振りほどき、前方に飛び出していくわけです。

事故なんてめったに遭うものではありませんし、たいていの人は自分は事故を起こさないと固く信じていますが、大抵の事故は不意打ちです。その危険性をどのくらいリアルにイメージできるか。

また運転している人は、後席(自分の真後ろ)に乗っている人がシートベルトをしていないと、１・５トンかそれ以上のエネルギー物体が後ろから飛んできて、自分を押しつぶしてしまうということになるわけです。

かなり生々しい話しですが、後席シートベルト着用義務化となったのを期に、シートベルトの装着を考えてみてはいかがでしょうか。

２４−２５日の両日、今年度初のＡＤＥ(アウディ・ドライビング・エクスペリエンス)が開催されました。
いよいよＡＤＥサマーシーズンスケジュールの始まりです。今年からスクールカーが新型Ａ４ ３・２クワトロになりました。このクルマで今年のＡＤＥを行っていきます。

今回は、富士スピードウエイのドリフトコースを使った、シチュエーション２というカリキュラムでした。

シチュエーション２は新しい試みとして、自車持ち込みのマイアウディコースというのもカリキュラムに取り入れてみました。初日は曇り⇒雨、２日目は雨⇒霧という状況だったのですが、無事全てのカリキュラムを終了することができ、まずまずのスタートを切ることができました。



新しくスクールカーに採用されたこの新型Ａ４は、クワトロシステム・・・つまり４ＷＤシステムに若干の変更が施されています。


まず、前後の駆動トルク配分が従来の５０対５０から４０対６０に。
フロント・デファレンシャル(デフ)の位置がトランスミッション(トルコン)より前側に移動しています。

駆動トルク配分４０対６０というのは、エンジンからの駆動トルクを前後のタイヤに振り分けているのですが、その割合が前４０％、後ろ６０％になっているとうことです。
タイヤの回転数ではなく、あくまでも駆動する力(トルク)なので、なかなかイメージしにくいんですが、
要はアクセルを踏み込んだ時に後輪のほうが強めに路面を蹴るようなイメージでしょうか。
またこの駆動トルク配分は従来は５０対５０を基本に２５対７５から７５対２５の間でトルク配分していたのですが、新型Ａ４は４０対６０を基本に、走行状態に応じて１５対８５から、６５対３５まで変化します。

フロントデフの位置は１５４�仭或覆靴討い泙后�
つまり総体的なクルマのバランスでいうと、エンジンが１５４mm後退し、前後重量バランスがよくなったとと言えます。
これはクルマを左右に曲げようとしたときにノーズが軽くなっているので、慣性重量が少なくなって、曲り始めが軽快になるということです。旋回中もフロントタイヤにかかる負担が軽減されているので、よりバランスのいい旋回が可能となります。


また、データには記載されていませんが、ドライブシャフトの付け根の位置もわずかに高くなっています。ということは、車高が同じならロールセンターを上げることができるわけで、当然一新されたフロントサスペンションはそうした設計が盛り込まれているはずです。もちろんサスペンションアームのピポット位置(サスペンションアームのボディ側取り付け点）によってロールセンター高は変わるので、全てそうなるというわけではありませんが、その優位性をシャシー設計に反映しないと考えるほうが不自然だということです。
ロールセンターが高くできれば、それだけロール剛性が高く（強く）・・・コーナーでロールしにくくなります。

まあ、簡単にいってしまうと、こうした基本レイアウトの変更が行なわれたことで、Ａ４はより軽快かつバランスよく曲り、前輪のカーブでの踏ん張りが効きやすくなったわけです。


けれども、こうした変更の結果、操縦性がずいぶん変わっているので、個人的にはちょっと戸惑っている部分もあるんです。

もちろん悪くなっているわけではないのですが、ＡＤＥのカリキュラムにある限界域の操縦性の部分に、従来の５０対５０のシステムとは若干違いがあって、まだそのすべてをつかみきっていないということです。

なにが変わったのかというと、たとえばクワトロダンス(≒直ドリです)で後輪の振り出しがずいぶん容易になっています。
　

今まではちょっとハンドルを多めに切ってパワーをかけないとオシリが滑らなかったのですが、軽くハンドルを切り込んでアクセルを踏めば、割と容易に滑り出すようになっています。

そのためＦＲの感覚により近くなっているということがいえます。
クワトロダンスを持続させるときもアクセルの踏み込み量は少なくてすみます。



この写真は
アクセルを戻した瞬間なのですが、駆動トルクの強いリヤ側のタイヤが速く回転しているのが判ります。この写真をみても後輪をスライドさせやすくなっているのが判ると思います。

ただ・・・

このくらい角度が付いたとき、従来のクワトロシステムだと、アクセルを踏むとフロントタイヤに多めに駆動トルクが伝わり、前輪がタイヤの向いているほうにクルマを引っ張るようにして、わりと簡単にスピンを回避することができました。
新型も、もちろんフロントタイヤにも駆動がかかっているので、後輪駆動のクルマ（ＦＲ車)よりもスピンしにくいんですが、ここからスピンしそうになるクルマをリカバリーするためには、いままでよりも強めにアクセルを踏む込むことが必要になります。


さらにいえば、スキッドパッドをドリフトしながら走る場合、従来は円の中心にクルマが向いても・・・つまり真横を向いてドリフトしている状態でもまだコントロールの余地が残っていて、ドリフトを持続させる余裕があったのですが、新型だと浅いドリフト角のコントロールの幅はとても広いのですが、真横を向くような深いドリフト角になると、修正がちょっと難しくなります。

どうやらスイートスポットが狭いだけでコントロールのやり方はありそうなんですが、そこがまだ見極め切れていないんです。
もうちょっと走り込んで、そのあたりをもうちょっと見極めてみようと思っています。


ただし、これはあくまでも４輪がホイールスピンするような極めて稀な状況での操縦性です。雪道や氷の上で意図的にやらない限りはまず遭遇しない状況なんですけどね。

では一般的な操縦性はどうなのかというと、前輪にかかる駆動トルクが少ないということは、それだけタイヤが曲る力を発生させやすいということです。要するに曲りやすくなっています。しかもフロントにかかる重量が、前後重量配分の適正化で少なくなっていますから、ノーズの動きも軽くなっています。さらに加えてロール剛性が高くなっているので、カーブでの前輪の踏ん張りが効き、アンダーステア傾向が少なめになっています。

とくにフルブレーキをかけながら行なう障害物回避や、ダブルレーンチェンジでのフロントタイヤの追従性の良さはシャシー性能の進化がハッキリと体感できます。




次のＡＤＥはブリヂストンのテストコースをお借りして行うシチュエーション４。積極的にクルマの姿勢を作る、あるいはコントロールするというのをテーマしているので、たぶん新しいＡ４の操縦性がかなりハッキリと体験できるのではないかと思います。参加される方、どうぞお楽しみに。じつはボク自身も、すごく楽しみなんです。

今回はちょっとマニアックな話になってしまいました　<(_ _)>

ＵＫ(イギリス)仕様のレガシイに乗ってきました。普通のレガシイじゃありませんディーゼルターボエンジンを搭載しているんです。
今の日本はディーゼル鎖国といってもいいくらいディーゼル＝悪といったイメージがありますが、ヨーロッパではポピュラーなエンジンだし、きちんと進化もしているんです。
もちろん国内では鳴りを潜めている国産メーカーも欧州ではディーゼルエンジン車を売っています。

そんななか、最後発となるスバルがディーゼルを発表。いよいよ欧州にでリバーリーされます。


１月にスペインのマラガに行ったことをブログに書きましたが、じつはこのツアーがレガシイの欧州のレガシイディーゼル試乗会に合わせたツアーだったんです。
今回クルマのデリバリーに合わせて(社内事情的にはかなり強引に)国内での試乗会を企画してくれたのでした。

当然エンジンは水平対向のボクサーエンジン。スバルではボクサーディーゼルと呼んでいます。
　
エンジンカバー付きとカバーを取った状態


ちなみにボクサーエンジンとは、対向するピストンが同時に伸び同時に縮むタイプ、水平対向エンジンの中でも、とくに区別してそう呼んでいるんです。
このエンジンの特徴は対向するピストンが振動を打ち消しあうので、直６並の振動特性をもっていること。

ディーゼルは圧縮比が高く、振動が大きいのですが、ボクサーとの組み合わせだとボクサーエンジンの振動特性の良さが、ディーゼルの振動にも大きく効果を発揮するんです。
実際に試乗してみるとビックリするくらい吹き上がりが軽快かつ滑らか。

ヨーロッパで何台かの出来のいいディーゼルエンジン車に乗っていますが、そのどれとも違うエンジンフィール。シャープと言っても大げさでないくらい軽やかなフィールを持っています。

もちろん現在の欧州ののディーゼルの排ガス基準であるＥＵＲＯ４をクリアしたコモンレールディーゼルです。
速さも十分で、マラガの試乗会ではメーター読み２１５km/hを確認していますが、今回の試乗会でもここまでは確認できました↓　ちなみにギヤは５速です。



欧州の新しい排ガス基準であるEURO５への対応もメドが立ったそうで、２００９年だったか１０年だったかに施行される予定の日本のディーゼル排ガス基準への対応が待たれるところです。
この基準は相当にきついそうなんですが、ぜひとも基準をいち早くクリアして国内に導入して欲しいものです。
スバルでは２０１０年代前半･･･というかなり微妙な言い回しをしていましたが、それだけハードルが高いということなのでしょう。

が栃木県のＧＫＮテストコースで行なわれました。
ＡＤＥハードリピーターの方にはおなじみのコースですが、ここは半径５０ｍのスキッドパットの外周に滑り易い路面のスキッドパットがあったり、ブレーキ用の低ミュー路があったりと充実した施設。

ここで今年度のスクールカーである新型Ａ４を使ったＡＤＥのプレイベントがありました。
　

今回はホワイトとブラックの２色でカラーリングはこんな感じ。シンプルですがなかなかイケてるでしょ？　

イベントは、ネットによる公募で、約２０００人の応募の中から、抽選で土日合わせて３０名をご招待。ＡＤＥのショートバージョンの他、ジャーナリスト講座と銘打った比較試乗も敢行。ジャーナリスト講座には、ＡＤＥインストラクターでもある飯田裕子さんとボク、それにＪ氏(本人の了解を取っていないので）のトークセッションのあと、実際にライバル車を含めたクルマのハンドルを握り、比較試乗を行ったんです。

もちろんそれぞれにいいクルマなんですが、Ａ４が予想どおりというべきか好評。Ａ４はＦＦの１・８Ｔも用意していたんですが、こちらも好評でした。
ボクも１・８Ｔは、想像以上の出来でビックリしました。キビキビしているのに尖がったスポーティさがなく、それでいて旋回性能、ブレーキ性能ともに極めて優秀。アウディ＝クワトロといったイメージがありますが、このＦＦは捨てがたい魅力アリ、と思いました。

ちなみに、このイベントの前後に関連イベントがあって、インストラクターのＴさんをはじめ、Ｙくん、Ｋくん、Ｉさんは２週間このテストコースに缶詰。お疲れ様です、あと少しだから頑張ってね。

Ｆ１スーパーアグリの08年シーズンのＦ１参戦が決定しました。
関係者各位様　おめでとうございます。
カメラマンのＭＳ君、ＳＡの仕事頑張ってね。

本日、ホンダより「2008年Honda F1世界選手権参戦体制」の発表があり、

『テクニカルパートナーとして、SUPER AGURI F1 TEAMにもエンジン等を供給する。』

という一文が書かれていました。
またスーパーアグリのＨＰにも
SUPER AGURI F1 TEAMが新たなパートナーと2008年度ドライバーラインアップを発表

というコンテンツが掲載されています。

もちろんドライバーは
佐藤琢磨選手と
アンソニー･デビィッドソン選手

スーパーアグリのＨＰによると、イギリスの投資家グループであるマグマ社がスーパーアグリ(の株？)を取得したということです。
このあたりはビミョーな感じですが、じつはマグマグループというのは、業界関係筋には馴染みのある人物が関係しているんです。
代表はマーチン・リーチという人で、かれはかつてフォードからの出向という形でマツダの開発責任者を勤めた人(確か常務だったはず)なんです。
モータースポーツ好きで知られ、当時ル･マンを制したマツダ7８7Ｂを駆ってグッドウッド・フェスティバルを走り、見事クラッシュ！　という前歴も・・・。
また、マツダの三次テストコースの事故率は彼が高めたと言われるほど走るのが好きな役員さんだったんです。
プレス対抗ロードスター4時間耐久レースにも参加。
そのレースにはボクも参戦していて一緒に走ったのを覚えています。

その後ヨーロッパフォードの社長を務めたあと独立して投資会社＝マグマ社を設立。

プレス関係者の間では、かなり親しみをもって迎えられた数少ない外人の役員さんだったんです。
それだけに、ボク個人としては、良くわからないオイルマネーとか、ロシアのお金持ちが買い取るよりは、良かったんじゃないかと思うわけです。
まあ、現在の彼は(昔とは)また別の立場にあるので、今後スーパーアグリがどんなふうになるのかは判りませんけど･･･。

ともかく第一戦に参加が間に合って良かった。
また今年も佐藤琢磨の走りが見られる
ということで、今シーズンもＦ１を楽しく見られそうです。